De duminică intră în vigoare legea prezentată de autorități drept o măsură importantă în sprijinul șoferilor. În urma aplicării acesteia, prețul motorinei ar putea coborî spre 10-10,20 lei pe litru.
Totuși, un astfel de nivel nu poate fi considerat unul redus. Mai degrabă, este prețul la care carburantul ar fi trebuit să se afle în mod firesc, dacă înainte de intrarea în vigoare a noilor prevederi piața nu ar fi traversat o perioadă de scumpiri accelerate.
Situația seamănă cu mecanismul bine cunoscut din marile campanii de reduceri comerciale. Un produs este mai întâi scumpit, pentru ca ulterior să fie afișată o reducere spectaculoasă, deși prețul final ajunge foarte aproape de cel inițial. Consumatorul are impresia că a câștigat, însă în realitate avantajul este minim sau chiar inexistent.
În cazul motorinei, consecințele sunt însă incomparabil mai importante decât în cazul unui produs de consum. Carburantul este esențial pentru funcționarea economiei. De el depind transportul de marfă, agricultura, utilajele industriale, transportul public și distribuția bunurilor. Orice majorare se reflectă ulterior în costul alimentelor, al materialelor de construcții, al serviciilor și al aproape tuturor produselor care ajung la consumatori.
Înainte ca legea să producă efecte, motorina s-a scumpit, iar nota de plată a fost suportată de șoferi, transportatori, fermieri și companii. Aceste costuri au început deja să fie transferate în prețurile finale, alimentând presiunile inflaționiste.
În același timp, statul a încasat taxe mai mari pentru fiecare litru vândut la un preț superior, iar comercianții au beneficiat de valorile majorate afișate la pompă. Singurii care nu au avut nimic de câștigat au fost consumatorii.
Acum, după ce perioada scumpirilor s-a consumat, este anunțată reducerea. Estimările indică un preț cuprins între 10 și 10,20 lei pe litru, adică aproximativ nivelul pe care numeroși economiști îl considerau justificat chiar și în absența acestei succesiuni de majorări și ieftiniri.
De aici apare întrebarea firească: unde se află, de fapt, sprijinul promis?
Dacă un litru de motorină ar fi trebuit să coste în jur de 10,20 lei, iar prețul a urcat anterior la 10,84 lei pentru ca ulterior să coboare la aproximativ 10,35 lei, șoferul nu câștigă diferența anunțată. Din contră, rămâne cu un cost mai mare decât cel justificat și cu pierderea acumulată în perioada în care a alimentat la prețurile ridicate.
Aceasta este, în esență, matematica acestei măsuri.
Autoritățile vor prezenta probabil ieftinirea drept dovada unei intervenții eficiente. Însă un stat care acționează abia după ce prețurile au crescut nu poate fi considerat un salvator, ci mai degrabă un actor care reacționează după ce efectele economice s-au produs deja.
În acest context, AEI solicită explicații clare din partea instituțiilor statului. Organizația întreabă de ce a fost permisă succesiunea rapidă a scumpirilor, care au fost argumentele economice pentru fiecare majorare, ce pondere au avut cotațiile internaționale, fiscalitatea, cursul valutar și marjele comerciale în formarea prețului și de ce mecanismele de supraveghere intervin doar după ce consumatorii au suportat costurile. Totodată, AEI cere să se stabilească dacă eventualele majorări aplicate înainte de intrarea în vigoare a legii au avut rolul de a diminua efectul reducerii anunțate.
Într-o economie funcțională, astfel de răspunsuri ar trebui oferite înainte ca autoritățile să vorbească despre succesul unei ieftiniri. În lipsa lor, există riscul ca atenția publică să fie concentrată exclusiv asupra reducerii afișate la pompă, fără a fi analizat costul suportat anterior de populație.
La un preț mai mare al carburantului, statul colectează automat mai multe venituri din taxele calculate în funcție de valoarea produsului. Ulterior, reducerea poate fi prezentată drept dovada unei politici eficiente. În această ecuație, aproape fiecare actor găsește un avantaj, cu excepția consumatorului.
Șoferul plătește scumpirea, suportă efectele ei indirecte prin creșterea prețurilor din economie și este apoi invitat să considere revenirea parțială a prețului drept un beneficiu. Rezultatul este un mecanism în care costurile sunt suportate de populație, iar meritul reducerii este revendicat de autorități.
Efectele unei scumpiri se propagă rapid. Transportatorii își recalculează tarifele, distribuitorii își majorează costurile, agricultorii își includ cheltuielile suplimentare în prețuri, iar inflația este alimentată aproape imediat.
Procesul invers este însă mult mai lent. O reducere la pompă nu determină automat ieftinirea alimentelor, a serviciilor sau a transportului. În cele mai multe cazuri, prețurile majorate rămân ridicate, chiar dacă motorina devine mai ieftină.
Prin urmare, chiar dacă litrul de motorină va coborî spre 10,35 lei, impactul economic al scumpirilor precedente nu dispare. Acesta rămâne vizibil în costurile companiilor, în facturile populației și în nivelul general al prețurilor.
Din această perspectivă, ceea ce este prezentat drept o reducere poate fi interpretat mai degrabă ca o recuperare parțială a unei scumpiri deja suportate de consumatori.
De duminică, autoritățile vor putea afirma că legea și-a produs efectele și că motorina s-a ieftinit. Este posibil ca prețurile afișate în benzinării să scadă, iar această evoluție să fie folosită ca argument politic.
Însă adevărata întrebare rămâne aceeași: dacă motorina revine în zona de 10-10,20 lei pe litru, asistăm la o ieftinire autentică sau doar la revenirea către nivelul la care ar fi trebuit să se afle încă de la început?
Dacă statul dorește să demonstreze că protejează consumatorii, nu este suficient să evidențieze reducerea de după intrarea în vigoare a legii. Ar trebui să explice public, prin date și calcule, motivele scumpirilor anterioare, cine a beneficiat de acestea și de ce instituțiile responsabile nu au intervenit mai devreme.
Până când aceste explicații vor fi oferite, întreaga operațiune riscă să fie percepută drept un exercițiu de comunicare politică, desfășurat pe cheltuiala șoferilor: prețul a crescut, diferența a fost încasată, iar ulterior o parte din ea este returnată, în timp ce consumatorilor li se cere să considere acest lucru o mare victorie.
Statul roman permite cresteri aberante fata de statele din jur in salturi mari, de lei la litru, sa apara salvator dupa cu reduceri praf in ochi de zeci de bani cand cresterile sunt exagerate si incasarile din taxe tot ei le iau.
Statul e direct interesat sa fie pretul cat mai mare
Cand Nicusor Dan a fost intrebat de reducerea TVA la combustibili cum au facut alte tari, a negat cum nu e oportun sau ceva
Dan si Bolojan nu sunt certati pe subiect se inteleg cand e vorba de cresterea preturilor la pompa reflectate si la orice cresteri ale preturi in general
Romanii platesc mai mult sa aiba guvernul bani de aruncat pe SAFE. Cumpara armament scump si inutil care va ajunge peste 10ani, dar n-au sa doboare drone o alta afacere vadit paguboasa de rachete de sute de mii de dolari costul rachetei si al lasansarii, costul de zbor al avionului, intretinere etc foarte scumpe.
O afacere in sine jocul probihitiv cu urmaritul si dobaratul dronelor
De ce „prețul la care carburantul ar fi trebuit să se afle în mod firesc” la „10-10,20 lei pe litru”?
Să fie costurile de producție și rafinare al unui baril de petrol de 10leix160litri/2=800 lei/bep? (barel equivalent petrol, adică baril, 160 litri)(mai bine de jumate fiind biruri s-a împărțit la 2)
După raportul trimestrial T2/26 OMV-Petrom, iunie 2026, costul de producție al unui baril de petrol este de 80 lei. Să fie atunci costurile de rafinare de 800-80=720 lei/bep? Zeț imposăbăl! Ar trebui să fie undeva la jumate din cele de producție, adică 40 lei. Unde merg cei 680=720-40 lei? La cine? De ce?