Primul tren care a oprit în Orăștie  fost la dată de 22 decembrie 1868

Construirea de căi ferate in Transilvania este legată de pătrunderea capitalului austriac, de intensificarea exploatării bogățiilor minerale (cărbuni, minereu de fier, lemn, etc.) – surse de materii prime indispensabile nevoilor industriei austrice aliată în plină dezvoltare.

După 1848 Imperiul Habsburgic a elaborat un plan ce prevedea construcția unei căi ferate pe traseul Arad-Alba Iulia-Sibiu-Brașov, iar în 1854 ministrul vienez al comerțului Bruk considera această linie „ia în considerare în chip mulţumitor interesele economice, politico-comerciale şi strategice ale imperiului”

Construcția liniei ferate Arad -Alba Iulia a fost dezbătută la Viena de Consiliul Imperial în sesiunea 1864/1865, iar Autorizația de construire a fost emisă la 18 august 1866 către „Prima companie feroviară transilvană-SA” (Erste Siebenbürger Eisenbahn), aparținând de Asociația Minieră Brașov, valoarea autorizației fiind de 35.000.000 de forinți, termenul de execuție a lucrărilor fiind 8 mai 1868. Lucrările au fost executate de companiile Klein și Sepper și au presupus 211 km, au început la 24 aprilie 1867, fiind finalizate la 21 august 1868 până la Deva și în 22 decembrie 1868 până la Alba Iulia, aceasta fiind și data când a trecut primul tren de călători prin Orăștie.

În timpul construcției căii ferate, de-a lungul liniei au fost amplasate 640 km de linii telegrafice și au fost instalate 25 de dispozitive Morse. Prin telegraf se comunica atât date despre circulația trenurilor cât și ora stației de plecare a trenului, astfel fiecare localitate avea ora ei calculată după meridianul locului, lucru ce a durat până în 1893 când Franța, Germania și Austro-Ungaria au hotărât  unificarea orei. Ora exactă dată de ceasul gării prin intermediul telegrafului a continuat  până prin anii 50 cu toate că la radio se dădea ora exactă din 1924. Câteva cuvinte și despre construcția gării: a existat un singur proiect de gară, acela al gării din Vințul de Jos și în funcție de traficul estimat se construia procente din proiectul de bază. Pe lângă clădirile anexe, magazii, oficiu poștal etc, mai erau construcții tehnice, cantoane, turnuri de apă, rampe de încărcare/descărcare și gherete de pază a podurilor.

La Orăștie, ca și la Deva, mecanicul locomotivei primului tren ce a intrat în gară a fost Martin Gross.

Dacă în 1868 distanța Arad-Alba Iulia era parcursă cu locomotive cu abur, în 8 ore și 45 de minute, în 1918 timpul s-a redus la 4 ore și 41 minute,  iar azi având locomotive electrice în 4 ore, zice CFR-ul însă zicerea lor este contrazisă de realitate.

Trebuie spus câteva cuvinte și despre oamenii care lucrau aici, ceferiștii. De la început și până prin anii 2000, ceferiștii erau considerați „a doua armată a țării” și meritau din plin această denumire. În prezent ca și linia ferată Arad-Alba Iulia, sunt în reabilitare. Iar proiectului „Coridorul IV pan european feroviar” (Rin-Dunăre), început  în 2001 pare un etern vis urât și după cum am văzut că merg lucrările în Simeria, „va mai curge multă apă pe Mureș până va fi gata”.

Povești de demult zi că-n urmă cu mulți ani, primar la Orăștie era o oarecare Dîrvan, adică tovarășa Dîrvan, s-au ars mai multe documente de arhivă. Cică erau foarte vechi, dinainte de 1918 și nu mai prezentau interes pentru puterea comunistă (nu am înțeles niciodată de ce nu le-au dus la Arhivele Naţionale).

Unul din aceste dosare conținea corespondența între autoritățile locale și Budapesta dar și nobilimea din Szászváros ce se opunea cu vehemență construirii depoului de reparații pe locul unde sa ridicat mai târziu a fost 11 Iunie (Fabrica de lemne). Aceștia invocau ca pe motiv poluarea, pe atunci trenurile mergeau pe cărbuni. Era și un proces verbal făcut în urma unei adunări cetățenești la Hotel Transsylvania sau Cafeneaua Eisenburger, actuala Casă de Cultură. La  această adunare se spunea că a fost consultată elita din Orăștie ce se opune realizării acestor depouri în zona Gării. Îmi pare rău de dosarele  care a ars, dar astea au fost vremurile și din nefericire continuă (câți noi proprietari au unor case vechi nu au aruncat la gunoi sau foc arhive și chiar biblioteci cu carte, filatelie sau scrieri sau fotografii de odinioară).

„Atelierele de reparații vagoane”, în viziunea dinaintea lui 1860, trebuiau să fie la Orăștie, implicit nodul feroviar

Se pare că atelierul de reparații vagoane și întreținere locomotive trebuia să fie construit  pe un teren din apropierea gării Orăștie dar, Consiliul Local din acea vreme s-a opus și a votat o rezoluție de respingere a proiectului. Pe acest teren avea să fie construită fabrica de cherestea, „11 iunie” cum e cunoscută de orăștieni. Urmare a respingerii proiectului, Erste Siebenbürger Eisenbahn a achiziționat un alt teren situat în imediat apropiere a locului unde va fi construită linia ferată spre Valea Jiului, iar acest teren era în apropiere de satul Simeria. După construcția halelor a urmat construcția locuințelor feroviarilor,  satul s-a dezvoltat favorizat și de realizarea liniei Simeria-Petroșani și a luat numele de Simeria iar localitatea inițială a devenit Simeria Veche. Câte bune sau rele poate face un vot în Consiliul Local (de fapt încăpățânarea a 2-3 oameni care se temeau de poluarea făcută de arderea cărbunilor) azi Orăștia ar fi fost alta ca întindere și importanță și poate nu mai era nevoie de acea pancartă ce zice de „capitala culturală a județului”.

Cu toate că la Serviciul Județean Hunedoara al Arhivelor Naționale, de la Deva, se păstrează un consistent fond documentar, care însumează actele vechi ale Scaunului Săsesc Orăștie, Magistratului Scăunal și Primariei Orăștie, pe o perioadă de cca. 300 de ani. De fapt, este arhiva veche a primăriei orăștiene, preluată de Arhivele Naționale. Din păcate, deși arhivele sunt o instituție publică, deocamdată, acest important tezaur documentar orăștian nu este liber pentru a fi accesat și studiat. Din câte știm, cauzele posibile ale acestei situații sunt dintre cele mai diverse: insuficiența „resursei umane”, absența (?), în prezent, a unor specialisti în paleografie latină, germană și maghiară (mă întreb, pe ce criterii au fost încadrați unii dintre cei de acum, fără să cunoască aceste limbi în care sunt redactate documentele?…). Poate că, la viitoarea reorganizare a Arhivelor Naționale, această instituție ar trebui scoasă de sub tutela Ministerului Afacerilor Interne și trecută, spre pildă, la Ministerul Culturii.

Ar trebui digitalizare treptat documentele care pot fi de interes public… Nici istoria nu mai e ceea ce a fost, ci cea nouă, regândită, cosmetizată, botoxată, steroidizată…

Măcar fotografiile cu primirea trenului de ar fi fost salvată, dar nu s-a putut că erau „prea mulți unguri” în poză. Mama lor de…

Însă ce o mâncat lupu-i bun mâncat.

Azi gara din Orăștie, deși linia a fost decorând reabilitată, arată deplorabil, de la tâmplăria de proastă calitate de plastic alb la starea jalnică a parcării. O persoană cu dizabilități NU POATE urca în tren din cauza scărilor de acces. Și se mai pot scrie multe. De la lipsa WC-urilor publice la ruinarea fostului oficiu poștal, de la haitele de câini care își fac veacul pe aici la mizeria de peste tot.

Însă mai bine închei. Și o fac cu o amintire dragă mie.

Astăzi nu o să scriu despre vacanțele mele de alt’ dat’ nici despre feeria zăpezilor trecute ci despre un mijloc de locomoție ce mi-a făcut vacanțele frumoase.

Eram undeva prin anii 1980. Tata trebuia să mă ducă la bunicii lângă Carei la Moftinul Mic (despre asta prefer să nu scriu cum și bunicul a preferat să tacă și să suduie, când credea că nu-l aude nimeni la ăi spurcați de comuniști) ceva la munca ce nu-i lăsa timp pentru sine și familie i-a dat programul peste cap, cele câteva zile de concediu îi fură anulate trebuia musai să fie la magazie veneau nemții pentru un alt lot de haine made in FAVIOR iar el era „omul cu cheile” acela ce încuia seara târziu și descuia dimineața de vreme. Ce era de făcut?

Nimic complicat pentru dânsul, spirit dârz de moroșan, mă luă după cap și-mi zise: „Dane, de amu ești mare, ești bărbat în toată firea, am fost cu tine de atâtea ori la Moftin așe că-ți dau bani de drum mărsu ghezășilor și te pun la tren. Schimbi în Teiuș și te dai jos după Carei, la Moftin!”.

Cuvintele-mi erau grămădite-n gât parcă nu mai putem să răsuflu, eram copil mare, mai mult în ochii tatei eram bărbat. Ce prunc nu-și dorește asta?

Acum, la zeci de ani distanță, realizez cât de bine mi-a prins în viață acel „ești bărbat!”, din câte m-au scos curajul pe care îl primisem deodată cu doar două cuvine! Hei timpul-e, unde te-ai dus! Dar astea sunt alte povești pentru o altă dată. Și cum zicea Moșu „mă prunc, tu să știi. Vorba ceie de zice «un bărbat nu plânge niciodată», nu-i dreaptă. Ba și bărbații plâng, plâng mult. Da-n suflet și varsă lăcrimi numa atunci cân nu-s văzuți!”, odihnă bună Moșule și Tată, Domnu vă aibă-n paza Lui!

Am fost, sunt și voi fi un „aragaz cu patru ochiuri”, porecla ce-mi era repetată la nesfârșit deoarece port ochelari. Întruna dintre zile m-am dus la tata, la magazie, plâns. Se uită lung la mine și-mi zice: „Ce-i, prunc?”, dau să-i răspund. Tata tace și lasă o haină de caracul din mână, (costa mult și era rară, nu o îmbrăca tăt omu) mă privește lung. Nu mai aveam ochelari iar altă pereche costa scump. După juliturile de pe mâini și față își dă seama că-i vorba de o „păruială între prunci”. Mă lasă să mă descarc apoi îmi șterge lacrimile ce se prelungeau șirag până-n barbă și de acolo…, apoi zice calm: „Dane!”, „Nu ți-am zis să nu mai vi la mine să-mi spui că ai luat bătaie?”. Am tăcut, nu de alta dar știa de câte ori mă băteam și de o încasam sau eram învingător. Multă vreme nu am priceput „nepăsarea” sa. Acum, peste ani, o înțeleg. Și nu rare-s zilele în care râd împreună cu foști colegi de clasă sau vechii prieteni de năzbâtiile zilelor ce demult au apus!

Zile faine și trai bun!