Taxe și inflație: Cum a dublat statul prețul la pompă

Analiza evoluției prețurilor la carburanți în România și a măsurilor de intervenție propuse de Guvern scoate în evidență o divergență de opinie între autorități și experții în economie și fiscalitate. Profesorul de economie Bogdan Glăvan și avocatul fiscalist Gabriel Biriș susțin, prin date statistice și calcule tehnice, că actualul nivel al prețurilor la pompă este determinat de politicile interne de taxare și de inflație. Dumitru Chisăliță, specializat pe piața de energie, spune că plafonarea marjelor comerciale la carburanți poate provoca retragerea importatorilor independenți și creșterea riscului de penurie pe piața din România.

Comparația istorică a cotațiilor țițeiului și devalorizarea monedei

Bogdan Glăvan subliniază o discrepanță între prețul actual al materiei prime și prețul final la pompă. În prezent, barilul de petrol se tranzacționează sub pragul de 100 de dolari, în timp ce maximul istoric înregistrat în anul 2008 a fost de aproximativ 150 de dolari. În acest interval de 18 ani, dolarul american a suferit un proces de devalorizare, ceea ce înseamnă că, în dolari constanți (ajustați la puterea de cumpărare), prețul actual al petrolului este semnificativ mai mic decât cel de acum aproape două decenii.

În anul 2008, prețul unui litru de carburant era de aproximativ 4 lei, în timp ce în prezent acesta oscilează între 9 și 10 lei. Glăvan explică această dublare a prețului prin doi factori majori: taxarea și inflația. Potrivit economistului, statul a crescut constant nivelul birurilor și a permis o emisiune monetară care a generat o inflație anuală de aproximativ 10%. Acesta argumentează că ieftinirea petrolului din ultimii ani a servit drept paravan pentru creșterile de taxe, astfel încât scăderile de preț la nivel global nu au fost resimțite de consumatorii români. Dacă statul nu ar fi intervenit prin devalorizarea leului și majorarea taxelor, prețul motorinei ar fi putut rămâne astăzi sub nivelul de 4 lei pe litru.

Structura costurilor și limitele adaosului comercial

Din perspectivă fiscală, Gabriel Biriș analizează structura de cost a carburanților, pornind de la prețurile angros FOB Constanța. La o cotație de 1435 USD pe tonă, după conversia în litri și adăugarea accizei și a TVA-ului, rezultă un cost de aproximativ 9,90 lei pe litru. În condițiile în care prețul la pompă observat în acea perioadă era de 9,85 lei pe litru, Biriș demonstrează că marjele comercianților sunt extrem de restrânse sau chiar negative.

Expertul atrage atenția că adaosul comercial nu reprezintă profitul net, deoarece din acesta trebuie acoperite cheltuielile cu angajații, utilitățile, impozitele și taxa de 0,5% pe venit (ICAS). Această taxă este considerată de Biriș deosebit de problematică deoarece se aplică în cascadă pe fiecare verigă a lanțului de distribuție și include în baza de calcul inclusiv acciza.

Evaluarea măsurilor de plafonare și riscul de penurie

Propunerile guvernamentale de a plafona adaosurile comerciale și de a interzice re-exporturile sunt privite cu scepticism de cei doi experți. Biriș avertizează că o scădere forțată a prețului la pompă va genera o creștere a consumului, ceea ce, coroborat cu descurajarea importurilor din cauza pierderilor comerciale, ar putea duce la penurie, fenomen denumit „pana prostului”.

Referitor la eliminarea obligativității amestecului cu bio-etanol, Biriș notează că, deși acesta este mai scump decât motorina, eliminarea lui ar reduce volumul total de combustibil disponibil pe piață. Mai mult, măsura ar afecta direct unitățile de producție de bio-etanol din România, crescând dependența de importuri și periclitând investițiile și locurile de muncă din acest sector.

Rolul statului ca acționar și reglementator

Bogdan Glăvan ridică problema responsabilității statului în contextul acuzațiilor de speculă. Statul român deține 20% din acțiunile OMV Petrom și are reprezentanți în consiliul de administrație al companiei. În opinia sa, este contradictoriu ca autoritățile să invoce specula în condițiile în care statul este parte integrantă a sistemului de distribuție prin participarea sa în cel mai mare lanț de benzinării din țară.

Ce riscăm cu plafonarea marjelor comerciale

Conform unei analize semnate de Dumitru Chisăliță, președintele Asociației Energia Inteligentă (AEI), ideea plafonării marjelor comerciale la carburanți în România riscă să genereze efecte opuse celor scontate.

Chisăliță subliniază că marja comercială brută nu reprezintă profitul final, ci diferența dintre prețul de achiziție și cel de vânzare, din care se scad costurile logistice, salariile și taxele. În 2025, această marjă reprezintă între 1% și 7% din prețul final (0,10 – 0,70 lei/litru).

Datele AEI arată că profitul net real este extrem de redus:

• Companii mari: profit între 0,05 și 0,15 lei/litru.

• Segmentul B2B: profit între 0,02 și 0,08 lei/litru.

• Stații independente: profit între 0,10 și 0,30 lei/litru.

Analiza AEI indică faptul că reducerea marjei la 50% din media ultimelor 12 luni ar elimina complet profitabilitatea operatorilor. În scenariul propus, companiile mari ar trece de la un profit de 0,10 lei/l la o pierdere de 0,05 lei/l, deoarece noua marjă plafonată (0,15 lei/l) nu ar mai acoperi costurile operaționale de 0,20 lei/l. Aceeași situație de pierdere netă s-ar aplica și segmentului B2B (-0,035 lei/l) și stațiilor independente (-0,05 lei/l).

Președintele AEI explică faptul că motorina este un produs finit flexibil care se mută rapid acolo unde există profit. Plafonarea nu va alunga imediat jucătorii mari cu rafinării locale, ci pe cei „marginali”: importatori independenți și traderi. Acești actori sunt esențiali deoarece asigură volumele suplimentare și flexibilitatea sistemului.

Retragerea lor se manifestă prin limitarea importurilor la strictul necesar, eliminarea achizițiilor speculative care acoperă vârfurile de consum, redirecționarea mărfii către piețe mai profitabile.

Analiza face referire la cazuri concrete unde intervenția asupra marjelor a provocat crize:

• Ungaria (2021–2022): Plafonarea a crescut cererea și a eliminat importatorii, ducând la cozi, stații închise și o explozie ulterioară a prețurilor.

• Franța și Marea Britanie: Compresia marjelor și șocurile de ofertă au forțat distribuitorii să reducă frecvența livrărilor, lăsând zone întregi fără carburant.

• Spania: Presiunea pe lichiditatea distribuitorilor mici a dus la reducerea activității și amenințări cu închiderea stațiilor.

România depinde structural de importurile de motorină. Dumitru Chisăliță avertizează că, în contextul unui stres global (precum blocarea Strâmtorii Ormuz), plafonarea marjei ar agrava semnificativ riscul de penurie.

Estimările AEI privind probabilitatea penuriei:

• Dacă un conflict extern durează 2 luni, riscul de penurie este de 20–30% (plafonarea contribuind cu 15% la acest risc).

• Dacă durata depășește 6 luni, probabilitatea crește la 60–80%, iar impactul plafonării marjei urcă la 30% din cauzele totale ale crizei.